|
 Nos vamos a referir al supuesto de un vuelo con destino a un Estado miembro de
la Unión Europea, realizado por un transportista aéreo también de la Unión, que
sufre retraso debido a su cancelación por “causas técnicas”. En concreto, a
consecuencia de haberse producido una avería provocada por la prematura
deficiencia de algunas piezas de la aeronave, advertida durante el procedimiento
de push back.
[i]
El punto de partida de nuestro análisis lo constituye el artículo 5, apartado 3,
del Reglamento (CE) nº 261/2004[ii],
en el que se dispone que un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo
no está obligado a pagar la compensación prevista a favor de los pasajeros en el
artículo 7 del mismo Reglamento siempre que pueda probar que la cancelación del
vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado,
incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
A este respecto, y en primer lugar, debe ponerse de manifiesto que los problemas
técnicos detectados con ocasión del mantenimiento de las aeronaves, o a causa de
la falta de ese mantenimiento, no pueden constituir, como tales,
«circunstancias extraordinarias» previstas en el citado artículo 5, apartado
3, del Reglamento (CE) nº 261/2004. Tan sólo podrían serlo cuando dichos
problemas técnicos guarden relación con un acontecimiento que, al igual que los
que se enumeran en el considerando 14 de dicho Reglamento[iii],
no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de
que se trate y escape al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de
su origen. Así sucedería, por ejemplo, cuando el fabricante de los aparatos que
integran la flota del transportista aéreo interesado, o una autoridad
competente, pusiera de manifiesto que esos aparatos, cuando ya están en
servicio, presentan un vicio oculto de fabricación que afecta a la seguridad de
los vuelos, o cuando estemos en presencia de daños causados a las aeronaves por
actos de sabotaje o de terrorismo (en este sentido, puede verse la sentencia del
Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el asunto Wallentin‑Hermann).
Pues bien, a la vista de lo anterior, debe ponderarse que el problema técnico
sólo afectaba, en nuestro caso, a una aeronave de la flota del transportista. Y,
asimismo, que la avería producida -prematura deficiencia de algunas piezas de
una aeronave- está intrínsecamente ligada al muy complejo sistema de
funcionamiento del aparato, que el transportista explota en condiciones a menudo
difíciles, incluso extremas, en especial las meteorológicas, siendo así que
ninguna pieza de una aeronave es inalterable. Por tanto, en el contexto de la
actividad del transportista aéreo, ese suceso es inherente al ejercicio normal
de dicha actividad, en la que el transportista hace frente, con frecuencia, a
este ese tipo de problemas técnicos imprevistos. Y por otro lado, debe tenerse
presente que la prevención de esa clase de avería o la reparación que la misma
requiere, incluida la sustitución de una pieza prematuramente defectuosa, no
escapan al control efectivo del transportista aéreo interesado, ya que a éste le
corresponde garantizar el mantenimiento y buen funcionamiento de las aeronaves
que explota para sus actividades económicas (así, puede citarse la muy reciente
sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el asunto Corina
van der Lans vs. KLM ).
En consecuencia, un problema técnico como el acaecido en el caso que nos ocupa,
sobrevenido imprevistamente, no imputable a un mantenimiento deficiente y que
tampoco fue descubierto con ocasión de un mantenimiento regular, carece de
encaje en el concepto de «circunstancia extraordinaria» del artículo 5,
apartado 3, del Reglamento nº 261/2004.
Y la anterior conclusión resulta igualmente válida, aun cuando el transportista
aéreo considerara que puede invocar la culpa del fabricante de las piezas
defectuosas. Pues no se olvide que tanto el objetivo principal del Reglamento nº
261/2004, que es tratar de garantizar un elevado nivel de protección de los
pasajeros, como la interpretación estricta que debe hacerse del tan mencionado
artículo 5, apartado 3, de ese Reglamento -por constituir una excepción al
principio de compensación de los pasajeros-, se oponen a que ese transportista
aéreo pueda justificar su negativa a compensar a los pasajeros que hayan sufrido
graves molestias alegando para ello la existencia de una «circunstancia
extraordinaria» (en este sentido, puede verse la sentencia del Tribunal de
Justicia de la Unión Europea en el asunto Corina van der Lans vs. KLM ).
Y sobre todo, si tenemos en cuenta que el hecho de haber abonado una
compensación a los pasajeros no limita el derecho del transportista aéreo a
reclamar, a su vez, una compensación a cualquier persona, terceros incluidos,
que haya causado el retraso (artículo 13 del citado Reglamento nº 261/2004).
Incluso, en nuestro supuesto, la compensación por parte del mencionado
fabricante podría atenuar o eliminar la carga económica soportada por el
transportista como resultado de haber cumplido las obligaciones que el
Reglamento nº 261/2004 le impone respecto a los pasajeros (así, puede traerse a
colación la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el asunto
Sturgeon y otros).
[i]
Consistente en empujar hacia
atrás al avión en tierra mediante un vehículo.
[ii]
Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo,
por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia
a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de
cancelación o gran retraso de los vuelos.
[iii]
Las circunstancias extraordinarias pueden producirse en casos de
inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la
realización del vuelo, riesgos para la seguridad, huelgas que afecten a
las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo
y
deficiencias inesperadas
en la seguridad del vuelo.
|
